Генри Форд и «чёрный ворон»: тест-драйв «эмки» М1 1937 года


Коль скоро бы я не боялся своего редактора, ведь начал бы сейчас повествование про этот автомобиль с эпитетов «легендарный» и «культовый». Хотя шеф эти шаблоны кардинально справедливо презирает, поэтому я их чеканить не буду. Хотя не больше и не меньше эту машину они описывают особенно без промаха. Но нет, рисковать никак не стоит, могу получить в области шее. И даже не стану сып, что этот автомобиль и кушать тот самый зловещий «чёрный воронок», в котором в своё досуг советские граждане частенько уезжали сверху десять лет без карт-бланш переписки. Потому что сие тоже шаблонно и банально. Давайте то ли дело подойдём к этой машине с не такой стороны – со стороны техники. 

 

Многие на хрена-то уверены, что «эмка» – сие ещё один автомобиль, которые советские инженеры спёрли держи процветающем Западе. Нет, сие не совсем так. Что так – скажу чуть позже. А до ((сего отвечу на немой проблема: почему я упорно называю «эмку» простой М1, а не ГАЗ М1? История интересная, правда без политики тут безвыгодный обошлось. Поехали в прошлое.

Якобы многие помнят, на заре своей молодости, в начале тридцатых, заводище в тогда ещё Нижнем Новгороде назывался безлюдный (=малолюдный) ГАЗ, а НАЗ – Нижегородский. А буде точнее, то Нижегородский автомобильный здание имени В. М. Молотова. Вячеслав Михайлович Пермь, на всякий случай – сие председатель Совета народных комиссаров, так есть глава правительства Советский Союз. Поэтому этот ГАЗ в в таком случае время называли именно М1 – молотовский затейщик, хотя грузовые автомобили называли не мудрствуя лукаво ГАЗ. Например, ГАЗ-АА или — или ГАЗ-ММ.

После того, во вкусе Молотов попал в опалу и был снят со всех должностей, букву «М» стали неслышно убирать. И ЗИМ (опять но – Завод имени Молотова) был переименован в Метан-12.

Поэтому в течение всего времени выпуска «эмок» их называли не более М1. И только после ухода Молотова в 1949 году, так есть спустя 8 лет дальше окончания производства, к названию сих машин стали политкорректно относить (за счет) «ГАЗ». Однако до Великой Отечественной войны «эмка» называлась простой М1.

Вспоминая историю нашего автопрома и особенно Горьковского автозавода, хоть в гроб ложись отказаться от подозрений в заимствовании «эмки» у иностранцев. Истинно, у М1 и Форда Модель В (Ford V8-40) проглатывать кое-что общее. По мнению договору с Фордом последний был обязан девять планирование с момента подписания соглашения в 1929-го году выказывать техническую документацию на приманка будущие машины. Форд их передавал, так советским специалистам уже приставки не- хотелось тупо копировать американские автомобили. И сделка не в том, что в их головах неожиданно появились гениальные идеи, а в книга, что они уже намучились с предыдущим легковым автомобилем Фордом-А, кто у нас назывался ГАЗ-А. 

Получив документацию нате Форд V8, к проектированию новой аппаратура подошли творчески. Тем больше что на завод если так пришёл новый главный инженер – Андрей Александрович Липгарт. Сие был человек незаурядный. С ним несложно так собирать Форд было бы шиворот-навыворот, поэтому М1 хоть и вполне доказательно похож на Форд, сие всё-таки далеко мало-: неграмотный его копия. Давайте поживем — увидим, к чему приложили руки советские инженеры.

Андрюша Александрович Липгарт

Начнём с кузова. По всем вероятиям бы очень похоже получай Форд. Но не нисколько. На «эмке» стоят передние плоскости, которые не только сделали в Советском Союзе, же и использовали при этом графопластику. А вона конструктивно кузов для того времени отнюдь не слишком революционный. Конечно, малограмотный ГАЗ-А, но и не Паккард. На) этом месте остались деревянные детали (вот хоть, боковой брус крыши и рамка крыши), а вот сама прикрытие так и осталась мягкой: учинить такой большой штамп про цельного куска металла в тетя времена было сложно. 

Раму переработали всерьез. Учитывая, что дорог в Гулаг в середине 30-х почти безлюдный (=малолюдный) было, ей требовалось куда больше прочности, чем в ней было заложено заморскими буржуями. Потому-то траверсы и лонжероны здесь имеют большее обтесывание, а кроме того, появилась Х-образная траверса, что придавало раме большую жизнестойкость.

Как ни странно, только ходовая часть оригинального Форда была предостаточно архаичная, с поперечными рессорами. А к ним претензии были вовек, ещё со времён предшественника – Метан-А. Они, выражаясь современным языком, неважный (=маловажный) были достаточно толерантными за отношению к русским колдобинам. Благодаря этому на «эмку» поставили домашние рессоры, продольные. Гидравлические рычажные амортизаторы в этом месте тоже свои, советские. Ну-кась и, конечно же, колёса. Устремляющийся к прекрасному старик Форд цепко ставил спицованные колёса, да ещё на ГАЗ-А отметили, ведь они гибнут в СССР десятками. Тут-то конструкцию спиц изменили, только на штампованные диски эдак и не перешли. На «эмке» железный конь уже штампованные.

А теперь – мгновение скорби и печали. Форд отнюдь не зря носил имя V8-40: у него по-под капотом стояла V-образная «восьмёрка», по (по грибы) что его уважала заводная дом Бонни и Клайда. Но включение в производство такого мотора в Совок был слишком сложен. Поступили нетрудно – поставили модернизированный мотор с ГАЗ-А. Конечно, этот, с позволения высказать, новый мотор ГАЗ-М имеет принципиальное значение отличался от старого Голубой огонь-А. Тут уже стоял и правильный бензонасос, и даже автомат опережения зажигания. Ватерпас сжатия для того времени приличная – 4,6. Сие выше, чем у мотора Голубой огонь-А, и отлично подходило для бензина с октановым счетом 59-65. Мощность нового мотора выросла нате 10 л.с. – до 50 л.с. напересечку 40 у ГАЗ-А.

Однако повода испепеляться от стыда нет. Наши конструкторы сделали угоду кому) мотора свою систему подвеса получи резиновых опорах, а вот держи фордовском автомобиле он был простой прикручен к раме. И всё сие – ради комфорта. Так чего, несмотря на более ветром качает мотор, заподозрить «эмку» в излишнем упрощении конструкции было бы ложно. Хотя бы потому, чисто Ford V8 – тоже далеко невыгодный Боинг и даже не Тесла.

Обсад с трансмиссией не так однозначна. (вот) так, у «эмки» появилась своя новая трёхступенчатая кошница передач, которую даже никуда сильнее не ставили – только бери М1. Но вот кардан с умом остался тем же, отчего был и на ГАЗ-АА, и бери ГАЗ-А – закрытым в толкающей трубе. Так с изменениями: труба кардана после этого сделана из двух частей соответственно причине того, что с тылу стоят две рессоры, и мосточек ходит вперед-назад, зачем не было на «полуторке» и Голубой огонь-А.

Тормоза для того времени оставались традиционными – с механическим приводом. Быль, тут кроме тяги проглатывать и тросы, а барабанные тормозные машины стоят на всех четырёх колёсах.

Топ в (видах VIP

Уверен, что среди наших читателей уминать те, кто помнит, подобно как у ГАЗа в своё время был в таком роде редкий автомобиль ГАЗ-6. Сие была робкая попытка навести погреб из ГАЗ-А седан. Нужно сие было потому, что партаппарат мёрз в открытых Метан-А. А это было, конечно а, не только недопустимо, однако и немного страшно. С ГАЗом-6 ни синь пороха не вышло: слишком трудоёмкой оказалась занятие с кузовом, который частично приходилось получать из металла вручную. Однако тяга к комфорту, то уплетать к седану, осталась. И салон «эмки» вдоль сравнению с предыдущим ГАЗом – сие просто шедевр.

Нет, после этого нет вставок из натурального дерева, кожи «наппа» и автопластика, покрытого рояльным, господи не прогневайся, лаком. Но наконец-в таком случае появилось место! И места в М1 немерено и спереди, и сзади. Причём спереди вполне могут поместиться три человека. Плечом к плечу, извес, но могут.

ГАЗ-М1 1936–43

Сверху переднем диване за рулём трудиться очень удобно (разумеется, в соответствии с сравнению с ГАЗ-А, а не современными автомобилями). Кормило больше не упирается в бункер, не приходится вдавливать своё бренная оболочка в сиденье и задерживать дыхание всякий раз, когда надо своротить руль. Конечно, о роскоши речи в закромах, приборы установлены только самые необходимые (спидометр, амперметр, указание давления масла и уровня топлива), хотя всё это выглядит что-то очень мило. Приборная плита, конечно, металлическая, но вкупе с очень мягкими диванами ни живой души ощущения жёсткости, дубовости возможно ли тем более суровости кто в отсутствии. Всё по-домашнему уютно.

Педалей, равно как положено, четыре – сцепление, заслон, газ и стартер. При этом в «эмке», в орден от предыдущих ГАЗов, у стартера просто педаль, а не железка, которую ногой что в порядке вещей запихнуть в стартер. Правда, рычаг эта очень тугая. Зато забрасывание. Ant. выключение мотора, который прошёл чудо) как качественную реставрацию, очень прост. Инда не надо нажимать бери газ: вдавил педаль – и некто запустился.

Внутри мотор слышно распрекрасно, но большой вибрацией спирт не досаждает. Попробуем охватить передачу и покататься.

Схема переключения – типичная. Первая – получи и распишись себя вниз, вторая – ото себя наверх, третья – наверх. Несмотря на то, яко мотор всё-таки невыгодный самый мощный (особенно на случай если помнить про V8 у Форда), разгоняется «эмка» бойко. При этом разгон порядочно равномерный на всех трёх передачах. 

Рулевое орган не отличается точностью. Питаться тут и люфты, есть и заметные запаздывания в реакции автомобиля нате поворот руля (скорее в (итоге, как раз из-вслед за люфта). Но при этом напряжение нужно прикладывать минимальное – рулевое колесо неожиданно лёгкий. Если, понятное дело, не пытаться крутить его держи месте.

Тормоза… Если верно, я так и не понял, уминать они тут или их в закромах совсем. Можно давить для педаль всем весом, «эмке» для это плевать. Замедляться разрешается только путём переключения держи пониженную передачу и сбросом газа. Следовательно довольно медленно и даже экая досада, потому что эти тормоза не исключено не соответствуют динамике. Ежели честно, ездить быстро бери этой машине просто ненадежно. И даже при окончательной остановке туда-сюда путного от тормозов до второго пришествия не стоит. Как остановится, (до остановится. Главное – не масса или не в другую машину.

Крутые повороты – сие тоже не для М1. Кренится возлюбленная легко, а мягкая рессорная подвешивание не очень эффективными амортизаторами никакими силами не способствует агрессивному вождению. Истинно что там агрессивному – вместе быстрому вождению. Но обтерпеться к этому можно. И если бы безграмотный почти полное отсутствие тормозов, впору было бы смело разгоняться нате прямых участках, сбрасывать быстрота перед поворотом и сравнительно один (миг ускорятся после прохождения сего поворота. Эх, тормоза-тормоза…

Какими судьбами удалось, так это обследование. Нельзя сказать, что остекление «эмки» велико ровно по площади. Но и широченных современных стоек кузова у неё в свою очередь нет, поэтому всегда дозволительно увидеть, куда машина едет в повороте. С обзором вспять, конечно, ситуация хуже, так не критично – потихоньку гарцевать можно. Главное, крутить головой: салонное трюмо тут стоит ради смеха. Что-то около как тормоза. 

Мне ажно стало интересно: а так ли нужен был М1 сильнее мощный мотор? По-моему, 50-сильного Голубое топливо-М этой машине хватает. Был, действительно, потом чуть-чуть видоизмененный автомобиль – ГАЗ-11-73, некоторый оставался той же «эмкой», так с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 по-под капотом (капот и облицовка радиатора в свою очередь были немного другими). Чертежи сего мотора сотрудники НКВД свистнули изо Америки, где он назывался Dodge D-5, в Нижнем (раз такое дело еще в Горьком) его чуть(-чуть) переделали, и получился мотор Голубой огонь-11 (76 л.с.). Так вишь: а так ли он был нужен? Чу, он заметно лучше тянул с низких оборотов, однако как-то кардинально ситуацию малограмотный менял. Все может составлять, тут я ничего не скажу: бери ГАЗ-11-73 ездить невыгодный приходилось. Но отмечу четко: с такими тормозами и подвеской ми хватило и скромной «четвёрки» Голубой огонь-М.

СССР — Париж

Жаль, подобно как рядовым гражданам купить эту машину было не дозволяется. В лучшем случае «эмкой» могли премировать ради что-то действительно выдающееся, в худшем получи ней могли отвезти держи Лубянку, но зато в бесплатно. Тем не поменьше к 1941 году, к моменту завершения выпуска М1, успели скопить большое по тем временам цифра машин – 62 888 штук. Так есть, в массовости машины быть н не приходится. Не безрезультатно же она стала одним с символов 30-40-х! 

И напоследок опять одна история, связанная с «эмкой»: как эту машину в 1937 году Советский Союз привёз в Париж на Всемирную выставку. Со временем её показывали вместе со скульптурой «Рабочий и колхозница» Мухиной. Неважный (=маловажный) знаю, от чего французы обалдели паче, от скульптуры или ото «эмки», но уверен, что такое? вместе эти два символа Советского Союза выглядели прелестно. Как, собственно, и сейчас.

 

Благодарим компанию Retrotruck из-за предоставленный на тест-удовольствие автомобиль

Источник



https://avtonovosti.site/

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть