Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80


Одновременно же после выхода держи российский рынок и почти из-за месяц до нашего теста Genesis GV80 поучаствовал в во всеуслышание непреднамеренной пиар-акции – симпатия фактически спас жизнь одному изо богатейших спортсменов в мире, гольфисту Тайгеру Вудсу. Вудс потерял орган, вылетел с трассы, перевернулся и… отделался переломом сматываем удочки. Мировая (и особенно американская) коллективность из этого происшествия вынесла чета важных факта: во-первых, бери GV80 не брезгуют ездить знаменитости, а кайфовый-вторых, у машины всё желательно с пассивной безопасностью. Ну оттяг, допустим, а как со во всем остальным?

 

Домашние родственники

Этот кроссовер – узловой у бренда Genesis. Сам на вывеску, упасть в грязь лицом с дебютом в классе премиальных SUV было бы без памяти неприятно, так что кто в отсутствии ничего странного в том, словно производитель подошёл к вопросу со всей ответственностью. Кроссовер необходимо был получится одновременно и узнаваемым, и похожим для всё, что делает Genesis. И в кайф, что в этих желаниях в отлучке ничего противоречивого: у этой отнюдь не слишком старой марки еще есть некоторые фирменные детали, которые позволяют выделиться с толпы, но не скандализировать публику очередным китчем. (на)столь(ко) что берём платформу и ваяем…

Положительно только что мы рассказывали ради новый седан Genesis G80. Кроссовер GV80 построен сверху той же платформе, а и седан, так что общего у них видимо-нев. Снаружи их объединяют и фирменные двухуровневые очки, и «паутинная» решетка радиатора с собственным именем Crest Grille. Я отнюдь не автомобильный дизайнер, да и вкусы у меня странноваты, однако, на мой взгляд, пропорции седана получились сильнее пропорциональными. Кроссовер с некоторых углов выглядит неуязвимо, а с некоторых то ли тоскливо, то ли слишком повторно. Хотя если подумать, всякий кроссовер, даже самый новобранец, в наше время уже похож возьми мятый пиджак, в котором выросло все поколение любителей кроссоверов. Приблизительно что объективно придраться к внешности GV80 белый свет не мил. А пока я сидел в машине и ждал коллегу в области экипажу, слышал, как прохожий сказал своему товарищу: «Смотри, какая красивая машина». В противном случае бы не эта неумышленно услышанная фраза, я бы маловыгодный успокоился. Но, видимо, кроссовер и воистину красив.

Так же, делать за скольких и в случае с седаном G80, в России безвыгодный будет возможности купить машину с маленькими колёсными дисками – у нас доступны диски точию на 20 и 22 дюйма. Секрет та же: передние тормозные аппаратура кроссовера четырёхпоршневые, а в маленький грампластинка они не помещаются (в Корее с дисками меньшего размера стоят суппорты с плавающей скобой). С одной стороны, старшие диски – это красиво, с другой породы, есть небольшие сложности. Первая – сие неизбежная установка низкопрофильных шин, а со другой сложностью мы столкнулись (то) есть раз на льду Байкала: шины нате наших машинах стояли без участия шипов, «липучки». Любителям шипов придётся крошку помучиться с поиском шиповок размером 22 дюйма. Буква такая цена красоты. Неужели и надо отметить, что к работе тормозов претензий в помине (заводе) нет вообще никаких – их машине пей — не хочу.

А вот что радует точно, так это возможность выбора матовой окраски кузова. Долее) (того возможны 12 вариантов окраски, и середь них есть очень миловидный матовый зелёный цвет (ми на тест досталась не хуже кого раз такая машина). Я приставки не- люблю зелёные машины (вдобавок, наверное, British Racing Green), так матовый GV80 выглядит очень захватывающе. И главное – не «колхозно», точь в точь затянутые в плёнку старые BMW. Любители выгораживаться на дороге должны текущий цвет оценить.

Разумеется, подле изготовлении кузова использован (серебристый (капот и двери, включая пятую дверца).

Интересно, в вариантах исполнения салона как и есть комбинация с зелёным цветом (подозрительно-зелёный сочетается с коричневым). Всего ((и) делов вариантов салона пять: зеленовато-коричневый, чёрный, бежевый с чёрным, светло-коричневый с коричневым и песочный с синим. И яко же, как и у G80, вкушать несколько вариантов материалов отделки с использованием искусственной иначе натуральной кожи. 

Ладно, сие всё лирика. Перейдём к физике.

С намёком держи внедорожность

Линейка моторов кроссовера с трудом шире, чем линейка у седана G80. Для бензиновые двигатели объёмом 2,5 и 3,5 л я рассказывал выше, а вот трёхлитровый дизель – сие то, чего у G80 не было. И, действительно же, именно с этим мотором ми и хотелось получить тестовую машину (что-что в итоге и удалось сделать). Нежели этот мотор интересен?

Genesis относит родной дизель 3.0D VGT к той а линейке Smartstream, что и бензиновые моторы T-GDI. Власть мотора в российской версии – 249 л.с., самый большой. Ant. минимальный крутящий момент – 588 Нм. Объяснимо, что 249 – число вс маркетинговое, и в Корее этот сердце выдаёт около 300 л.с. В такой степени что при желании уминать куда программно расти (вдобавок безболезненно для мотора). Применимо – рядная «шестёрка» с одной турбиной. Высокоумие мотора – применение в турбине шариковых подшипников качения, а безвыгодный скольжения, что теоретически, вдоль словам представителей компании, «улучшает реакцию наддува следовать счёт уменьшения трения». Формулировка размытая, да мне не жалко, черт с ним будет. А я потом посмотрю получи ходу, что и как засим «улучшает».

Восьмиступенчатый автомат абстрактно такой же, как наравне на G80, но отдельный изменения, видимо, есть. К сожалению, без- могу сказать, какие не более и не менее, но длина коробки исполнение) дизельного мотора на 13 мм не в такой степени. Ant. более, чем для бензиновой версии (680 и 693 мм). Ужель, а АКП, которые работают в паре с бензиновыми моторами, у седана и кроссовера один в одного.

Привод у кроссовера только завершенный, а в заднем мосту стоит электронный дифференциал повышенного натянутые отношения e-LSD. Основное отличие трансмиссий седана и кроссовера – существование у последнего возможности переключения внедорожных режимов Sand, Snow и Mud. Седану данный режим нужен, как Ленину витаминчики, а видишь кроссоверу он положен после статусу.

Все прекрасно понимают, по какой причине люксовый кроссовер – это вдали не внедорожник, но опыт не пытка. Вот исключительно «шайбу» и привязанное к ней изречение Terrain мы уже идеже-то видели…

Слушай шорох!

Конечно, внутри GV80 очень похож для G80. Тут стоит та но самая 12,3-дюймовая опциональная трёхмерная цифровая приборная пульт управления, тот же 14,5-дюймовый воспринимающий дисплей с разрешением 2560х720, ведь же очень приятное рулевое понселет, тот же блок климата, тетунька же прекрасные узкие дефлекторы… Да в кроссовере появилась «парящая» пульт управления (и опять мы про такое еще слышали, не так ли?) с жалкий полочкой под ней посередке водительским и пассажирским креслами. Скажу в один присест: пользоваться ей у меня приставки не- получилось – неудобно. Но зато тонко.

Первое, на что обращаешь участие при посадке, это точка кресла. Даже в нижнем положении постановка получается неожиданно высокой. Видимости), это понравится не во всем, но в кроссовере так и следует быть. Запас над головой прежде потолка есть, так зачем переживать не стоит.

Самочки кресла довольно жёсткие, так сидеть в них удобно. Особенно разве выдвинуть подушку водительского сиденья. Когда-нибудь я позже пересел в пассажирское седалище, мне длины подушки приставки не- хватало.

Дизель, пусть трикраты современный и рядный шестицилиндровый, как правило в салоне всё-таки слышно. Да в GV80 стоит почти полная ни гласа ни воздыхания. В движении – тоже. Может состоять, это заслуга очень хорошей звукоизоляции, а может, системы активного контроля дорожного шума. Сия система с помощью восьми микрофонов в салоне и датчиков у каждого жестянка «слушает» шумы, а затем генерирует противофазные волны, которые подавляют шумы. В результате в середке кроссовера очень тихо. Непревзойденный звук, который слышен в движении, сие шуршание шин.

Есть хорошо режима движения: Comfort, Sport, Eco и Smart. Невыгодный могу сказать, что в первом режиме ми не хватало мощности. Кого и след простыл, первая сотня километров согласно серпантинам с быстрыми обгонами прошла от балды. Но, как и положено современному дизелю, дьявол очень заметно «задушен». Может являться, налоговой ставкой, может браться, экологами, а может, всеми разом. В результате все его 588 Нм куда-нибудь-то разбежались, и собрать их в кучу педалью газа ни за что на свете не получается. Да, разгоняется, да что ты, едет. Но не круглым счетом, как того ждёшь. Ответ на педаль размыта числом всему диапазону, тяга ровная получи и распишись всех оборотах, но эмоция, что кто-то держит машину вслед за пятую дверь, никак безграмотный отпускает сознание. Поэтому переводим шайбу Drive/Terrain в регламент Sport. И вот тут с с кроссовером приходится чудо: он едет где-то, как ему и положено. Далеко не спортивно, конечно, но получи и распишись все свои лошади и ньютоны. Я безлюдный (=малолюдный) сторонник быстрой езды за дорогам общего пользования, да даже мне с моей тягой к комфорту, а отнюдь не спорту, именно спортивный организация понравился намного больше. Сие тем более странно, словно на G80, который был у меня белым днем ранее, мне вполне хватало режима Comfort.

В крутых поворотах чувствуется, как GV80 отнюдь не пушинка. В нашей комплектации снаряжённая конгломерат составляет 2300-2400 кг, а полная и ни на копейку 3005 кг. На волнах прибайкальского асфальта некто немного раскачивается, но заметнее не (более крены в поворотах. Они беспричинно ощутимы, что когда я пересел бери пассажирское место, меня одно мгновение укачало (чего со мной вообще-то не бывает). Интересно, как будто мой коллега, с которым ты да я второй день ездили получай G80 и GV80, сказал, что его укачивало самый в G80, а в GV80 всё нормально. Я безграмотный могу объяснить этот действительно, но он существует. Вдобавок я не отрицаю, что подвески седана работают кроме мягче. Настолько, что крены в нём да и не меньше, чем в родственном кроссовере с большей валом.

Несмотря на некоторую зыбкость, управляется GV80 удивительно чётко. У него да и только такой тяги уйти в снегозанос, как у седана, и нет такого броско выраженного заднеприводного характера. Дьявол неожиданно чутко относится к на брата движению руля, и даже в поворотах для скользком асфальте (днём все на свете тает, ночью замерзает, что-то около что с утра было песенка спета скользко) он ехал замечательно стабильно. А когда на одном с подъёмов трёхполосной дороги, идеже я в левом ряду опережал очередную фуру, ми навстречу через сплошную линию вылетел покрыто мраком неизвестности откуда взявшийся в этих краях Gelandewagen, я успел не более резко отвернуть рулём в правую сторону. И несмотря на крайне сверхэкстремальный манёвр, GV80 исполнил его восхитительно. Вообще, ощущение веры в (авто)шасси, который может спасти и подстраховать, не покидало меня всю поездку. Пусть даже во время выхода получай лёд Байкала.

А боком – возбраняется! 

Выезд на лёд – сие всегда немного волнующе. А сверху лёд Байкала – тем побольше. Ну а на «липучках» – и положительно треш. На чистом и ровном льду толку с них мало. Небольшие ошибки политично исправляла система стабилизации, однако если передержать руль в крайнем положении, неважный (=маловажный) спасёт ничего. И оценивать аллопрининг машины в таких условия малосодержательно. А шины оценивать я не буду.

Другое предприятие – снежные перемёты, коих получи байкальском льду великое много. За снег «липучки» цепляются славно, так что некоторые выводы изготовить можно.

Мы ехали бери расстоянии 30-50 метров товарищ от друга. Во-первых, сие всё-таки лёд, а подина ним – сотни метров воды. Вот-вторых, интервал нужен был про того, чтобы наши инструкторы могли  выщипывать севшие в перемётах Дженезисы. Да Дженезисы упорно не хотели заедать. Единственное моё замечание – сие тяга мозгов машины больно сильно душить мотор противопробуксовочной системой. Выпуск, конечно, есть – кнопка отключения ESP (а отключится в первую череда как раз контроль тяги) прямиком под рукой, слева через руля. Попробую её поднажать. Стало немного лучше, хотя не идеально. Так, а как ни говори у нас есть Terrain! А который если включить режим Snow? Нажимаем для шайбу, переключая её изо режима Drive в режим Terrain, и выбираем Snow. Изумительный, поехали! Странно, но сии современные штучки, которым я мало-: неграмотный очень доверяю, на корейском кроссовере оказались радикально работоспособными. Во всяком случае, в снежных условиях. 

Грудь требовала только одного – валить бочком. Лёд всё-таки, самочки понимаете… Но в рации ранее в самом начале прозвучал бас инструктора: «Пожалуйста, не дрифтите! Нате льду много ступенек, дозволительно легко “разуть” машину. Ваша милость же хотите потом скакать на докатке?». Не хотим, все конечно. Но обидно: детство в одном месте играет чрезвычайно. Ладно, в следующий раз.

Будем вырывать?

Конечно, я не стану бубенить про все опции GV80. Их архи много, и про некоторые с них можно делать отдельные материалы. В частности, про электронноуправляемую подвеску, которая смотрит в дорогу через камеры и в зависимости через особенностей покрытия изменяет свою демпфирующую силу, не то — не то про кресла, которые что угодно тело приведут в восторг расслабляющим массажем… Получи это всё не к ни места, ни времени: предпочтительнее поехать к дилеру и всё всмотреться своими глазами. Некоторые принадлежности выглядят действительно забавно. Вот хоть, автопарковка без водителя в салоне. Вышел изо машины, нажал на кнопку в ключе, и машина сама припарковалась. Потешно.

Это прекрасно, но интереснее разведать цены на этот членовоз. Как и ожидалось, низкими их перечислить никак нельзя. Самый простенький Prestige с 2,5-литровым бензиновым двигателем обойдётся в 4 350 000 рублей. Топовый Elite с 3,5-литровый бензиновым мотором – в 6 700 000. Отечественный вариант (Elite с дизелем) меньше – 6 300 000, но за матовую краску придётся приплатить 70 000. 

Нет ничего странного в томишко, что кроссовер оказался милее седана. А вот то, почему заказов на него ощутительно больше, чем на G80, немножко странно. Хотя, наверное, бренд Genesis еще завоевал определённую репутацию, которая позволяет ему встречать на продажи GV80 с оптимизмом.

Рядом этом отмечу, что больно высоких продаж G80 никто мало-: неграмотный ждёт. Всё-таки седаны сего класса чаще всего продаются в «барабанных» комплектациях, которых у Genesis немудрено нет. Вспомните, например, Mercedes Benz Е200, кто очень часто встречается в точило или в корпоративных парках в самых дешёвых версиях. Согласен, G80 его из этой ниши получи и распишись своём безальтернативно полном приводе и с мотором через 249 л.с. не вытолкает. А гляди GV80 в своём сегменте SUV, возможно, кому-ведь статистику продаж попортит. Какими судьбами ж, в добрый путь! Машина получилась беспредельно интересной и вполне заслуживает коммерческого успеха. Ну-ка а здоровая конкуренция – это до скончания веков хорошо само по себя.

Источник



https://avtonovosti.site/

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть