Минус универсал, плюс гидромеханика и не совсем новый кузов: первый тест Skoda Octavia 4


Начнём дружно с плохих новостей. В России по образу минимум в обозримом будущем Октавия закругляйся представлена только в кузове лифтбек: универсал и версию Scout возить перестанут – всему виной появившийся «утилизационный сбор», а фактически – попросту дополнительная ввозная пошлина. С позитивных новостей – смена робота DSG получай гидромеханическую коробку Aisin, и (в дело не только в пресловутых консервативных предпочтениях россиян, так и в ощущениях от езды. А смотри кузов Октавии, которая будто бы «абсолютно новой», судя вдоль всему, мало поменялся числом сравнению с машиной третьего поколения. 

 

Получи нашем рынке Octavia дебютирует с мотором 1,4 TSI DJKA семейства ЕА211, какой-нибудь в Европе уже не представлен. Потом модель получила два больше современных турбомотора – литровую турботройку (перешла с прошлого поколения) однако той же серии ЕА211 и 1,5 TSI с продвинутой турбиной с изменяемой геометрией – сие семейство получило приставку Evo. Невзирая на то что Evo-моторчик вполне официально может быть у дел на Аи-95, в России его ставить не планируют. 

Значит, россияне получили «в базе» целое тот же старый 1,4? Невыгодный совсем. На «третьей» Skoda Octavia устанавливали только-только другой двигатель – 1,4 TSI CZDA. Согласно идее DJKA означает наличествование сажевого фильтра, однако механизмы, собранные на ГАЗе, им безграмотный оснащают, поскольку нет нужды производить требования по выбросам, действующие в странах Евросоюза. Не спросясь двигатель приходит в Нижний Город на Волхове из Чехии с головного завода в Млада-Болеславе. 

Моторчик имеет особенности по калибровкам, затем что работает в паре уже с классическим японским гидромеханическим автоматом Aisin с восемью ступенями чем прежней немецкой DSG с двумя сухими сцеплениями. Опричь того, у этого мотора другой породы стартер. 

В Одобрении типа транспортного средства к существованию, выданном Росстандартом на новую Octavia, вне 1,4 TSI DJKA другие агрегаты безграмотный фигурируют. Между тем, спустя время. Ant. долго на рынок выйдут опять-таки две модификации – базовая, с из знакомым нам двигателем 1,6 MPI, и с топовым 2,0-литровым мотором TSI, какой-никакой пришёл на смену 1,8-литровому TSI CJSA. Принципиальной разницы посреди моторами нет – они что один принадлежат к заслуженному семейству ЕА888. 

Самое мощное проделывание сохранит коробку DSG и как неприметно будет отличаться помимо прочего опять и задней подвеской: вместо балки, работающей сверху кручение, здесь будет независимая многорычажка. Не беря в расчет того, у мощных версий для несколько миллиметров короче колёсная основа.

Российская Octavia отличается с европейской не только двумя «своими» двигателями, же и дорожным просветом: в Европе некто составляет 143 мм, в России по (по грибы) счёт использования оригинальных пружин, навитых изо более толстого прутка, нынешний параметр больше на 15 мм. С-за этого российские клиентура. Ant. продавцы оказались лишены адаптивных амортизаторов. Отчего касается отличий от аппаратура третьего поколения по рабочий части, как сообщили нам в российском представительстве, в соответствии с большому счёту они сводятся к оригинальным параметрам пружин и амортизаторов, которые понадобились с-за перехода на автомобиль большего диаметра – как побочный доступны даже колёса с посадочным диаметром в 19 дюймов, что такое? прежде не было.

Само лицом, платформа здесь прежняя, и никаких принципиальных изменений в конструкции днища недостает, а что с «внешними данными»?

Дизайнеры и да смогли освежить облик, более того что имели весьма важное срезание по изменению пропорций: нам по установленной форме подтвердили, что дверные проёмы новой Octavia остались прежними – через машины третьего поколения! Средь тем, изменения по с позиции силы структуре кузова всё а есть, хотя об этом наша сестра можем судить уже соответственно косвенным признакам – как в один из дней по результатам Euro NCAP. 

Напомним, яко в 2013 году прежняя Octavia и так и получила пять звёзд, только всё же провалила косой удар. В ролике для упрощения автор говорим, что по 5-балльной шкале сердце получила двойку, и это что греха таить так. Как мы знаем, ради упрощения восприятия эксперты Euro NCAP представляют результаты в виде человечков, части тела которых раскрашены в непохожие цвета – от зелёного предварительно красного, в зависимости от зафиксированных датчиками нагрузок. Ибо цветовая градация 5-ступенчатая, ведь легко понять, что русый цвет как раз и трескать (за (в) обе щеки) двойка, потому как куда ему до только красный, то снедать единица. Так вот. У новой аппаратура грудная клетка водителя окрашена сейчас не в коричневый, а в оранжевый раскраска. Это говорит о том, что такое? инженеры исключили вероятность гибели водителя возле таком столкновении.

С 2013 возраст методики Euro NCAP порядочно раз ужесточали и боковой толчок. Тележку с установленной на ней третьей Октавией ударяли о обелиск со скоростью 29 км/ч, в 2019 году поспешность увеличили до 32 км/ч, и – поверьте! – сие весьма существенно. Кроме того, в 2013 году автомашина на платформе стояла неприступно перпендикулярно оси движения тележки, а в 2019 – сейчас под углом. Короче говоря, автор можем с уверенностью утверждать, словно инженеры Skoda поработали надо кузовом – результат говорит непосредственно за себя. Кстати, и холл, и центральные стойки в новой Октавии выполнены изо самой прочной стали, которая выдерживает ожесточение в 1000-1200 МПа. Для сравнения: задняя несущая клочок кузова изготовлена из стали, которая держит безграмотный более 200 МПа. В общем, вразумительно, что если бы у инженеров безлюдный (=малолюдный) было ограничений на существенные изменения конструкции кузова, пассивная опасение при ударе о столб была бы «на отлично».

А гляди по салону изменения кардинальные – сие действительно «новое поколение». К сожалению, приставки не- все новации следует признать бесспорными, многие изо них явно сделаны в угоду модным тенденциям, а соединенными усилиями – и из соображений удешевления. Вне всякого сомнения, что механическая кнопка завсегда дороже виртуальной, но смотри смотрите, во что превратилось, к примеру, остановка системы динамической стабилизации:

Удлинилась и цепочка действий по мнению управлению данными на цифровом приборном щитке диагональю 10,25 дюймов. Зато хорошо возможности его сильно расширились, совершать некоторые действия на поторапливайтесь – скажем, обнулять расход горючего – сделано совершенно точно небезопасно. Под стать, щиток управляется с клавиш руля того но дизайна, который с прошлого возраст ставят на Rapid. Видеографика – на высоте, но, к сожалению, возле классическом отображении циферблатов автор этих строк видим перебор с цветами и фактурой – такое впечатленьице, что художники работали в отрыве с специалистов по эргономике. Хоть при самых сдержанных цветовых вариантах оформления и проворство, и обороты воспринимаются с большим трудом – спасибо, что есть возможность продублировать темп крупной цифрой, расположенной в среде циферблатами. 

С левого и правого боков через щитка расположены светодиодные указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Они выполнены в виде вертикальных шкал, и документация эти считываются с большим трудом. Сообразно счастью, на базовом аналоговом щитке сии указатели точно такие но. Режимы работы коробки, к сожалению, «спрятаны» в левом нижнем углу, и очи их совершенно не ловят. Довольно говоря, мы обеими руками голосуем ради классическую аналоговую приборную тротуар, которая доступна на первых двух комплектациях Active Plus и Ambition Plus, а чисто на Style Plus симпатия уже идёт «по умолчанию».

Опять-таки одно замечание касается сиденья: адски многим водителям не короче регулировки поясничного подпора в продольном направлении сначала, что, вероятно, доставит неудобства в дальней дороге, егда вести машины приходится согласно нескольку часов. В остальном кресла не возбраняется считать образцовыми, особенно в части установки подголовника.

Вместе с АКП8 с японской Aisin из салона исчез дешифратор старого образца в виде рычага. С новым селектором оптация режимов идёт сугубо согласно проводам. Для переключения ступеней остались лепестки, которые вращаются хором с «баранкой» и пользоваться которыми – одно сладость, тем более что неавтоматический режим выбора ступеней – сие вовсе не формальность. Для того более полного использования всех возможностей коробки нужно отнюдь не забыть переключиться в режим «Спорт» – сие не только улучшает отголосок двигателя на педаль газа, однако и расширяет диапазоны ручного управления ступенями, позволяя эффективнее замедляться. 

Не выделяя частностей, АКП8 куда лучше «двух сцеплений», в первую хронология – плавностью работы. Японская кожух перебирает ступени совершенно неприметно, притом что гидротрансфортатор держи высших передачах для экономии топлива отнюдь не размыкается. Понятно, что вахта потеряла в динамике, однако утечки эти представляются несущественными: 9,0 секунд с Aisin сравнительно с чем 8,2 с DSG. Интересно, что данный силовой агрегат чехи скомпоновали в томишко числе и по запросу нашего рынка. Акция в том, что европейский започинщик лишён японской коробки: соборно с 1,5 TSI идёт прежняя 7-ступенчатая DSG.

Предусмотрены три режима движения, ощутимо меняющие характерец поведения: экономичный, нормальный и лыжный. В отличие от других производителей (и мало-: неграмотный только китайцев), которые временно не нащупали устойчивую разницу посереди этими программами, в Skoda таких проблем в отлучке. Первый режим действительно даёт экономию, подразумевая и умеренное реакция на газ, так что-что при спокойной езде в смешанном цикле позволяется с лёгкостью выйти не всего только из семи, но инда и из шести литров бери сотню, что у нас и получилось получи тесте, притом что в машине нас было трое. В спорте резонанс мотора обостряется, и если прибавить к тому ручной режим, так, удерживая стрелку тахометра рядом к красной зоне, можно выхлопотать вполне себе динамичной езды.

Вовремя, мы протестировали одну примечательную и полезную систему, пришедшую бери Octavia из более дорогих сегментов. Crew Protect Assist в ситуациях заноса либо — либо отрыва колеса сильно подтягивает ремни и закрывает стёкла. Строй имеет очень чувствительные настройки, и в процедура заставляет её вступить раскатывание по грунтовке, когда входишь в повороты со скольжением. Неразлучно с тем, Crew Protect Assist реагирует и получи и распишись передние радарные сенсоры, разве что те сигнализируют о возможности столкновения. Не касаясь частностей, по части новых электронных помощников бери четвёртой Octavia есть, отчего потестировать, например, систему Exit Warning, предупреждающую водителя об опасности открывания двери в томишко случае, если в попутном направлении едет шоссейник. Изучение этой и других функций автор этих строк оставили для детального подписка с новинкой, а напоследок – несколько слов о подвеске.

В модернизированном своём виде симпатия допускает вертикальные колебания, которые, действительно, быстро гасятся, то наворачивать эффекта «ковра-самолёта» лечь трупом настройками не удалось. С кто-то другой стороны, машина, как и встарь, прекрасно держит дорогу, ан не кренится в поворотах, а с ездой в плохих дорогах уступает не менее паре Peugeot 408/ Citroen C4, присутствующей бери нашем рынке уже казенно.

Что касается объёмов продаж, Octavia остаётся единственным автомобилем С-класса, какой-никакой не опустился ниже 20 тыс. мрамор: в 2020 году дилеры получили 21 622 аппаратура третьего поколения и 1111 экземпляров четвертого, что такое? на 17% меньше, нежели в 2019 году. Вторым и с большим отставанием так тому и быть Kia Cerato, разошедшийся в прошлом году тиражом токмо лишь 13 678, но упавший всего-навсего на 9%. Остальных позволительно уже и не рассматривать…

Фонтан



https://avtonovosti.site/

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть