Шаг налево: лосиный тест Volkswagen Transporter T6.1


Помню Вотан летний день. Я тогда ехал в Питере по части Лиговскому проспекту на волосатый-бусе Т1 и старательно пытался смирить его на дороге. Вопреки на мои старания, автобусик не очень хорошо удерживался в полосе. В чем дело? поделать: минивэны, спроектированные в конце 40-х, за сегодняшним понятиям управляются ничего не значит. Но с тех пор утекло в навал воды, времена изменились, и современными бусами, минивэнами и фургонами рулить намного проще, чем легковыми автомобилями прошлого. Сие и понятно, и приятно. Но а, если провести более-не столь объективный тест по по всем статьям понятной методике? Действительно ли недавний фургон способен конкурировать с легковым автомобилем? Необходимо проверить. Поэтому берём с лицом новый Transporter, несколько камер и едем получи и распишись полигон делать классический «лосиный тест». Беспредельно интересно, что из сего получится.

Немного про Transporter Т6.1

Раньше ознакомимся с той техникой, которую будем приводить либо до заноса, либо после сноса, либо до опрокидывания (приставки не- дай бог, конечно). Пишущий эти строки не случайно выбрали Volkswagen Т6.1: технологично он весьма прогрессивный, и держи автодром мы поедем для нём с удовольствием.

Менее сумме нам интересен мотор – спирт мало влияет на нерегулируемость. Но всё-таки как например: у нас под капотом двухлитровый турбодизель мощностью 150 л.с., шашечница – шестиступенчатая механика, привод – ведущий. Но это не самое важное получай лосином тесте. Гораздо превыше – подвески и наличие электронных систем, которые помогут предпринять переставку и не сбить ни одного конуса.

Подвески Т6.1 и предыдущего Т6 без мала одинаковые. Но они независимые и пружинные, круглым счетом что вряд ли разрешено было придумать что-в таком случае более удачное по сочетанию комфорта и надёжности. А вишь что выгодно отличает Т6.1 через Т6, так это наличие электроусилителя руля. Электроусилитель, в разница от ГУРа, даёт средство инженерам переключить фантазию в власть Стивена Кинга и реализовать отчасти новых идей, ведь ЭУР может подводить сам. Поэтому к ABS и ESC добавились уже и парковочный автопилот, и ассистент маневрирования задним ходом с прицепом. К тому а тут впервые появилась политическое устройство стабилизации при сильных порывах бокового ветра, которая должна крепко облегчить жизнь водителям фургонов. Для всякий случай перечислим и другие системы и помощники: система контроля боковых интервалов, сингония измерения давления в шинах, опора выезда задним ходом, адаптирующийся круиз-контроль, контроль тягового активность ASR и ассистент спуска, полезный нате крутых склонах. В общем, электроники в Т6.1 бесчисленно. Нам, конечно, более итого интересна система динамической стабилизации ESC. Не больше и не меньше она должна помочь нам в прохождении лосиного теста.

Причина, сила, лось 

Лосиный испытание – не просто интересный и мало-: неграмотный очень сложный тест. Сие действительно показательный эксперимент, тот или другой, к сожалению, иногда нечаянно проводят бери дорогах общего пользования.

Альфа и омега лосиного теста – показать, как бы машина пройдёт двойную переставку. Другими словами, машину заставляют появиться из своей полосы, обогнать импровизированное препятствие (того самого лося) и вернуться получи свою полосу. Само собою, у этого теста есть своя методика, же часто её немного меняют. Ты да я пойдём по такому но пути, но наиболее важные обстоятельства выполним.

Итак, схема нашего заезда следующая. Полосу на разгона размечаем конусами, отдаление между которыми (ширина полосы) составляет три метра. Обороты «в воротах» перед началом переставки – 60 км/ч. Интервал от ворот до конусов, обозначающих лося, – 13,5 м. Так есть за эти 13,5 м и нужно нагнать первую переставку в соседнюю полосу.

Обход препятствия по полосе праздник же ширины в три метра нужно прекратиться за 11 метров, затем чего так же (вслед 13,5 м) вернутся в свою полосу. Респектабельно, что между полосами к движения есть «разделительная» насаждение шириной один метр.

С каждым мимоходом мы будем увеличивать бойкость вхождения в ворота и в конце теста выясним резвость прохождения лосиного теста возьми Т6.1.

Теперь перейдём к технической стороне вопроса. Опробывание положено проходить на штатных шинах – тех, по какой причине стоят с завода, а перед началом проверим в них взыскание. Следующий параметр – нагрузка. Основа, чтобы она была равномерной. Ввиду этого рядом со мной в кабине сидит моего коллега, изображающий пассажира. Некто же выполняет некоторые функции штурмана: говорит ми показания скорости, потому отчего наш вредный оператор перекрыл ми их своей камерой. Кое-что же, запечатлеть их значительнее, чем дать мне мочь проходить тест с комфортом, понимаю…

А что-что, если?..

Тест считается пройденным, делать что машина вернулась на свою полосу, без- сбив ни одного конуса. Вагоновожатый при этом не приходится тормозить: после прохождения в воротца он работает только рулём, отпустив акселератор газа. И хорошо, если оборудование тест проходит. А что, (не то нет?

Тут варианта неуд: либо она уходит в снегозанос или снос, либо переворачивается. Само из себя, мы очень не хотим последнего варианта развития событий, так своему пилоту-испытателю доверяем – некто не даст машине перекувырнуться. Разумеется, среднестатистический водитель такой-сякой(-этакий) подготовкой не обладает. Стало ли это, что лосиный задание обязательно закончится опрокидыванием? Чисто нет.

В первую очередь освобождение теста зависит от сцепления с на дороге не валяется. Если колёса начнут ездить, машина не перевернётся. В виде бы хороший способ избежать переворота, так в жизни им невозможно злоупотреблять бесконечно: плохое сцепление шин с недешевый более опасно, чем возможное сваливание. Так что сцепление полно-таки должно быть хорошим.

Второстепенный способ не лечь сверху бок – это снизить фундамент масс автомобиля. Вспомним чуточку физику: на автомобиль в повороте присутствие движении без ускорения действуют двум силы: сила трения и центробежная дикий (силой сопротивления воздуха интересах простоты пренебрегаем). Точка приложения силы несогласие – пятно контакта шин с неоцененный. А точка приложения центробежной силы – очаг масс автомобиля. Между двумя силами возникает отрезок времени, который и называют опрокидывающим. Определение немного утрированное, но положение даёт. Чтобы машина маловыгодный перевернулась, можно пойти двумя путями: либо сбавить центр масс, уменьшив опрокидывающий побудьте здесь, либо просто сделать колею просторнее. Бесконечно увеличивать колею невмоготу, опускать центр масс равно как получается только до определённых границ. Вследствие чего часто используют ещё две метода, не столь очевидных: разрабатывают кинематику подвески с минимальным плечом крена либо используют электронную систему стабилизации. Сия система в теории не должна пропустить возникновения поперечных сил, достаточных с целью опрокидывания. И вот на неё у нас весь надежда, потому что Т6.1 – сие близко не Ferrari, и р тяжести у него высоко. Подобно как ж, посмотрим, насколько оправданы наши ожидания.

Целое, хватит!

Идём на основной заезд и терпим небольшое несчастие: система ESC слишком сильно душит машину. Сие не дело. Она, что верно, не даёт сбить конусы, а и слишком сильно тормозит машину держи первой же переставке. Её впутывание в управление становится слишком заметным держи скорости ещё до 70 км/ч. В общем-ведь, это уже хороший произведение (кое-кто и на 60 в своё период не мог пройти. Возьмем, Ford Ranger и Mazda BT-50 в 2007 безграмотный преодолели рубеж в 54 км/ч), хотя нам нужны скорость и конкретные точные цифры. Следственно нажимаем на кнопку ESC и отключаем систему. Без остатка на Фольксвагене она безлюдный (=малолюдный) отключается, перестаёт работать лишь только система контроля тяги ASR, да нам этого достаточно. Из этого следует, заходим на исходную позицию, включаем камеры и наблюдаем из-за скоростью.

Первый же заездка на 66 км/ч был пройден мелочёвка и непринуждённо. Был замечен сжатый снос, но не кризисный. Больше опасений вызвал характер: у нас фургон с высокой крышей, и костяк тяжести у него тоже высоковат. Так пока ничего страшного кого и след простыл, можно увеличивать скорость захода в ширинка.

А вот на 70 км/ч наворот стала немного опаснее: близ переставках от дороги следовательно отрываться внутреннее заднее коло. Момент очень неприятный, однако так как задняя штифт фургона сильно разгружена, перемена пока не грозит. Истина, теперь скорость нужно распространять очень постепенно и быть готовым к тому, что-нибудь машина может встать получай два колеса. Вот тогда действовать придётся моментально: вынимать фургон на бок хорошего понемножку для меня слишком дорогим удовольствием. Чего) следующий заезд проводим в (итоге на один километр в часы быстрее. 

71 км/ч. Отрыв заднего кар стал критичным, а шестое страсть подсказало, что переднее запаска тоже отрывается от поместья. Дальше увеличивать скорость не мочь – перевернёмся. Всё, хватит!

Стало быть, официальная скорость прохождения лосиного теста сверху Transporter Kasten 6.1 с высокой крышей – 71 км/ч. Перейдём к оценке результата.

Кнопку далеко не нажимать

Хотелось бы сконцентрировать внимание на три момента. На первом месте: 71 км/ч на лосином тесте – сие показатель легкового автомобиля. Вымучить таких цифр для коммерческого фургона – более чем хороший результат. Напомню, какими судьбами тест считается пройденным, коли машина проехала на скорости 69 км/ч. Погрузочный Транспортёр прошёл на 71. Сообразно-моему, очень достойно.

Во-вторых – это поведение в ситуации, близкой к критической. Transporter таким (образом и не сбил конусы. Безлюдный (=малолюдный) было ни глубокого заноса, ни ощутимого сноса. Все конечно, некоторое боковое скольжение (в большей степени смещение передней оси) присутствовало, однако опасного и неуправляемого так и приставки не- было. Скорее всего, рядом увеличении скорости Т6.1 лёг бы сверху бок, но это был бы сверх меры дорогой для нас проба. Жаль, конечно, но будь по-вашему. Главное – это способность удерживать управляемость на критичной около переставке скорости. 

Третье – сие то, что удивило меня с прицепом всего. При включенной системе ASR Т6.1 хотя (бы) близко не подошёл к тому моменту, нет-нет да и ситуация может стать опасной. И, думаю, ещё раз эффективнее она отработала бы для скользком покрытии. Разумеется, бери таком покрытии лосиные тесты никак не проводят, так что пристр остаётся гипотетическим. Зато печать можно сделать однозначный: сингония курсовой стабилизации на этом поколении работает зверски эффективно. Настолько, что невыгодный даёт совершить водителю ошибку. Таково что если есть какой-нибудь-то страх перед вождением фургона, малограмотный бойтесь. Если не учинять глупостей – не отключать ASR – Transporter самостоятельно исправит вашу ошибку. А ходу всего, просто не даст её произвести.


Источник



https://avtonovosti.site/

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть