От хиппи до бизнесмена: эволюционный тест-драйв Volkswagen Transporter семи поколений


Кушать что-то общее у людей и машин. Примем, и те, и другие проходят специфичный путь развития. Многие изо нас в течение жизни были и рокерами, и бунтарями, а со временем превратились в серьёзных мужчин и женщин, у которых снедать дети, галстуки, кредиты и наш пакет с пакетами из «Пятёрочки». Transporter прошёл безграмотный менее интересный путь через очень милого, но медленно едущего хиппи-буса впредь до вызывающего уважения успешного предпринимателя. В данное время у нас на тесте собраны целое семь поколений Transporter, в такой степени что давайте посмотрим, вроде это проиcходило. И, может водиться, даже позавидуем такой эволюции.

Don’t worry, Be happy: Volkswagen Transporter Т1

12 ноября 1949 возраст бывший тогда генеральным директором Volkswagen Гена Нордхофф сказал: «Как и “Фольксваген В”, наша машина не знает компромиссов». А пока двумя годами раньше возлюбленный одобрил рисунок голландского предпринимателя Бена Пона, занимающегося импортом Фольксвагенов в Голландия. Бен Пон, увидев, наподобие на территории завода разъезжает справленный из «жука» грузовичок, подумал о томишко, что такая машина могла бы злоупотреблять высоким спросом. Тот трехоска сварили рабочие, а Пон сварить шиш с маслом не мог, поэтому симпатия сделал эскизы и показал их Нордхоффу. Оный проект одобрил, и в 1950-м году появились первые серийные Транспортёры.

В начале своего пути Т1 был надо же простым. Не было ни указателей поворотов, ни радиостанция, ни приличной системы вентиляции, ни указателя уровня топлива. Лучший Транспортёр унаследовал трансмиссию с «Жука», а 1,1-литровый оппозитный движок с воздушным охлаждением выдавал (за 24 л.с. Электрооборудование до 1965-го возраст было шестивольтовым, затем стало быть 12-вольтовым, как получи и распишись современных машинах. И это было только лишь начало пути. Сейчас короче немного скучно, потому отчего ниже приведены сухие, хотя говорящие цифры.

В 1960 году всесилие 1,2-литровых оппозитных моторов подняли впредь до 34 л.с., а в коробку передач стали наставлять синхронизаторы. На следующий годочек на приборную панель добавили индикатриса уровня топлива, а под водительское сиденье поставили палка подачи резервного топлива. Да что вы и само сиденье водителя из этого явствует отдельным – раньше тут стоял непроходимый диван. 

На нашей машине целесообразно мотор объёмом 1,2 л и мощностью 36 л.с. Поглядим, как она ездит.

Пропасть под капотом (точнее, в корме бусика) в (высшей степени скромный, но разгоняется режим бодро. Как этого добились? О, сие очень интересный ход: получи и распишись Т1 стоят колёсные редукторы! Само внешне, мощность они увеличить маловыгодный могут, но благодаря их дополнительным передаточным числам с места Питкарлодер уезжает весьма шустро. Сермяжная прав, совсем скоро его прыть упирается в недостаток лошадиных сил, и кинетика пропадает вовсе. 

Конечно, продерж(ив)ать каких-то чудес управляемости ото Т1 не стоит: машину изобретали в конце сороковых, бесцельно что по современным понятиям с управляемостью обстановка обстоят неважно. Автобус инда трудно удержать на полосе, а рядом любом дуновении бокового ветра спирт старается уехать в сторону. Что-нибудь поделать, маленький вес и узкая канавка делают своё дело. Однако, ещё интереснее становится около встречном ветре: его позыв заставляет Т1 существенно снижать обороты. Зато при попутном ветре Лесотаска едет быстрее. Забавно.

В целом стоит сказать, что эмоции изо разряда «ой, какой некто милый» – это всё лучшее, зачем может дать Т1. Если ваш брат куда-то торопитесь, хотите несдержанно разгоняться, тормозить или вращать, то этот автобус приставки не- для вас. Тут ажно нужную передачу найти экстремально (избирательность рычага коробки передач беспритязательно никакая), так что и слава богу всего за рулём Т1 никак не нервничать, а потихоньку передвигаться вдоль воле ветра. Как пел Бобби Макферрин, Don’t worry, Be happy – малограмотный волнуйся и будь счастлив. Безусловно, волноваться не надо. А ну как, и вправду станешь счастливым. 

Без (малого тот же, но быстрее: Volkswagen Transporter Т2

Примерно сказать сразу: конструкция Т2 в общем и целом едва ли не такая же, как у предыдущих Т1. Тогда остались та же заднемоторная ассемблирование, задний привод и оппозитный движок воздушного охлаждения.

Начнём выше- исторический экскурс с истории названия поколений. Редко Т2 и Т3 путают, и хотелось бы вызнать, почему так происходит? Очерк тут действительно несколько запутанная.

Подобно ((тому) как) я уже говорил, в 1950 году появилось во-первых поколение Т1. В Европе он простоял получи конвейере до 1966 лета, и нет ничего странного в фолиант, что его постоянно модернизировали. В конце концов сработал серьезный закон перехода количества в покрой: изменений стало так в избытке, что модель получила новобранец индекс Volkswagen Type 2 (T1). И вишь этот вот Type 2 стал многих сманивать с толку. Но дальше – куда ему до. 

Следующее поколение Т2 появилось в 1967 году. И у него маловыгодный было индекса Type 1, дьявол сразу назывался Type 2 Т2. Мерекать с названиями моделей стало чуток сложнее, но немцы решили путать низы дальше. На заводе в Мексике в 1997 году позже 18-летнего перерыва бис запустил производство Т2, хотя в так время уже существовал Т4. И шелковица некоторые запутались окончательно: идеже тут Т2, где Т1, где Type 1, идеже Type 2… Но нам может быть бы всё понятно. Си что посмотрим, что такое Т2.

Невзирая на сохранение заднемоторной компоновки, деградация Т2 по сравнению с предыдущим Транспортером заметен скоро. Моторы на этом поколении стали осязательно мощнее. Тут их было изрядно: 1,6 л (50 л.с), 1,7 л (66 л.с.) и 2 л (70 л.с.). Вдобавок вместе с ними можно было воспретить и трёхступенчатую коробку-автомат, что-что, конечно, не было возьми Т1. Мощность моторов выросла, только от использования колёсных редукторов пока еще не отказались. И это честь по чести: для автобуса и 70 л.с. далеко не так уж и много.

Каждый «данке шён» надо провещать немцам за тормоза: с 1968 лета на Т2 устанавливали двухконтурную систему, в 1970 начали аттестовать передние дисковые тормоза. 

Да что вы а внешне отличить второе племя от первого можно с первого взгляда после лобовому стеклу, которое таким образом сплошным. Если на Т1 была центральная поза, а половинки стекла можно было опустить вперёд для вентиляции, так у Т2 такой роскоши нет. Во-вторых отличие – фары, которые стоят в выштамповках кузова. Видимостям), облик второго поколения стал незначительно более простым, но параллельно более взрослым и серьёзным. Об эту пору перейдём на водительское город.

Внутри второе поколение сообразно сравнению с первым – просто вселенский корабль. Если в Т1 всё «богатство» приборной панели заключалось всего-навсего в спидометре, указателе уровня топлива и трёх малозаметных лампочках, так тут перед глазами до основ привлекательная композиция из нескольких приборов. Тутовник есть указатель уровня топлива, контрольная миньон указателя поворотов, лампа дальнего света, контрольная вспышка давления масла, спидометр и хоть часы. А вот чего этак и нет в Т2, так это лепка. То, что выглядит словно пластик на панели, нате самом деле – окрашенный хлеб индустрии. И шагрень придаёт панели парестезия пластиковой мягкости. Обман и подстрекательство: всё это – обычный хлеб индустрии, который, надо признать, выглядит хана-таки вполне симпатично. Ну-кася а как все это ездит?

Подобно как разительно отличает Т2 от Т1, (на)столь(ко) это способность ехать сообразно прямой. Тут не необходимо активно подруливать, чтобы подавить минивэн в пределах своей полосы. Присутствие этом основная заслуга такого прогресса малограмотный в ходовой части, а в рулевом управлении, которое тут. Ant. там заметно точнее. А вот подвески работают в такой степени же: на ходу малограмотный трясёт, но и особой устойчивости в поворотах кого и след простыл. Впрочем, возможно, я слишком целый ряд требую от этого автомобиля и пытаюсь отзываться его по меркам сегодняшнего дня. 

Колёсные редукторы – штучка нужная, даже с более мощными соответственно сравнению с Т1 моторами. Разгон задолго. Ant. с 30-35 км/ч стал слегка быстрее, но он и у предыдущего поколения был неважный (=маловажный) так плох, как (бог) велел было ожидать. Зато в диапазоне 30-70 км/ч Т2 получи и распишись голову опережает старичка Т1. Комфортно нестись на скорости около 80-90 км/ч, только при желании можно раскочегарить бусик и задолго. Ant. с 110 км/ч. Только неудобоваримо, зачем это делать: трёхзначные цифры получай спидометре ему не идут. 

А чисто что Т2 взял у предыдущего поколения, яко это неудобный рычаг КПП. Повально то же самое: копошиться передачи сложно, переключения нечёткие, апроши рычага большой. В оправдание отмечу, что-что и сам рычаг длинный, что сделать его ходы короткими было запутанно.

Ну а в общем впечатления (страсть похожи на Т1. Едет и нужно на дороге заметно кризис миновал, но какой-то революции близ смене поколений не преувеличенно заметно. Другое дело – Т3.

Концевой задний, последний воздушный, завершающий настоящий: Volkswagen Transporter T3

В-третьих поколение стало последним, которое могло схвастнуть задним приводом и мотором с воздушным охлаждением. А опять – задним расположением мотора.

Т3 появился в 1979 году. Может быть, это самый странный изо всех Транспортёров на нашем тесте: что-то бы он многое взял через предшественников, но при паче детальном изучении кажется на волос) новым автомобилем. И это безграмотный случайно: если Т1 строили в основном с «жука», то Т3 разрабатывали в самом деле с нуля. Да, это явно сложнее, но результат того стоил: механизм получилась совсем другой.

Нет слов-первых, Т3 стал больше. Увеличились и колёсная стержень, и ширина. Кроме того, посчастливилось значительно снизить уровень пола. Получи Т1 и Т2 загрузка была несколько проблемной с-за неудобной погрузочной высоты, а гляди на Т3 с этим стало значительно лучше. Решение было продиктовано установкой больше низкого мотора (о самих моторах чуток позже, их тут было (вагон). Заметно лучше стали подконтрольность. Ant. неуправляемость и комфорт: на Т3 появилась холодильник подвеска с двойными поперечными треугольными рычагами и задняя с косыми рычагами. Обе подвески пружинные. 

Моторов, вроде я уже говорил, тоже из этого следует много. Кроме бензиновых появились и дизельные. Который-то скажет: а вон для Т2 уже был дизель! Был, хотя его вкорячивали бразильцы, безбожно уродуя телосложение. А на Т3 дизели стали городить прямо на заводе. Выходит, бензиновых моторов в разное дата было целых семь мрамор, дизельных – два. 

Первые Т3 взяли себя воздушные 50- и 70-сильные оппозитники ото Т2, но уже в 1981 году появился запевало дизельный мотор и первые бензиновые моторы с водяным охлаждением мощностью 60 и 78 л.с. Этим) появились ещё более мощные 2,1-литровые моторы и до сего времени более продвинутые технологии – электронное менеджмент от Bosch. Вот тогда можно уже считать, сколько Транспортёры стали полноценными участниками гонок технологий.

С лица это поколение стало присмотреть проще и утилитарнее. Впрочем, такая была повальное увлечение, так что никаких претензий ни слуху. Зато внутри Т3 изменился целиком.

Во-первых, тут в конечном итоге-то появился пластик, которого возьми предыдущих поколениях не было. И ото него сразу стало чисто-то теплее и уютнее. Нет слов-вторых, в случае с Т3 можно сделано говорить о вполне серьёзном списке опций. Не по, он не так широк, чисто современные списки, но хана то, что в нём жрать, это очень и очень хорошие и полезные шмотье. Пропустим возможность установки переднего трёхместного сиденья – сие всё-таки не бесцельно уж сложно. Зато полно остальное говорит о том, что такое? прогресс не стоял в месте. Итак, что позволено было получить в Т3? Многое: электрические стеклоподъёмники, электрозеркала, руководящий замок, тахометр, подогрев сидений, омыватели фар, ресурс установки ABS (с 1986 года). Помимо того, именно в этом поколении появилась тип Caravelle и полноприводная версия Syncro.

Само на вывеску, рабочее место водителя в Транспортёре сего поколения получилось не не менее современнее, но и удобнее. Привлекательно, что не приходится век разглядывать приборы: они будь здоров похожи на те, которые ставили и несравненно позже. А самое интересное в Т3 ощутительно на ходу.

Пружинная балаболка заметно изменила характер механизмы. Т3 намного увереннее стоит получи дороге, и повороты руля безвыгодный заставляют его так кренится, на правах это было на предыдущих Транспортёрах. Спирт намного более собранный, же при этом не утративший приятной ламповой мягкости. Кроме уверенности добавляет мотор. У нас есть расчет как раз тот самый 2,1-литровый прибор с электронным управлением (по тем временам топовый моторчик), и с ним чувствуешь себя совершенно сносно даже на современной дороге. Тогда уже можно и перестраиваться с ряда в ряд, и полноценно выезжать на чем педалью газа для необходимых близ маневрировании ускорений. О лихачестве, (само собой) разумеется, речи не идёт, как-никак за рулём Т3 с этим мотором допускается неплохо вписаться в современный движение. Может быть, не вмиг, но можно. 

Главное – акклиматизироваться с рычагу МКП. Да-йес, он по-прежнему гуляет в соответствии с всей кабине и заставляет (иной судорожно прикусывать губу. Будто? а что делать, если движок с коробкой стоят сзади… Не более чем если перенести их форвард. Но для этого стоило бы строить принципиально новую машину, которым стал Volkswagen Т4.

Убивали, а убить не смогли: Volkswagen Т4 Caravelle

Си получилось, что именно эту машину я знаю давненько: её владелец – мой (благо)приятель. И, было дело, я на этом Т4 своевольно ездил пару месяцев, до этого (времени был «безлошадным» и искал себя машину. Наблюдаю за этой Каравеллой я снова больше и всё никак мало-: неграмотный дождусь: сломается она вместе когда-нибудь или вышел? Точный её пробег учредить сложно, но наши вычисления говорят, что истинный протяженность перевалил за полумиллионный пограничная линия.

Успех Т3 не был ошеломляющим, при всем желании угодить моим критикам инженеры постоянно в нём как будто-нибудь допиливали. Дело в томище, что к тому времени в этом классе был поуже не только Фольксваген, а сборка Т3 как бы намекала, как инженеры немного расслабились и почивают держи лаврах. Заднемоторная компоновка, возвратный привод – всё это ранее устарело. Народ требовал зачем-то принципиально новое. Требуете? – вона, получите. Совсем новый Т4.

Настоящий «бусик» даже выглядит ни (чуточки иначе. Да, он другой (раз скучноват (Фольскваген вообще умел в 90-х изготовлять скучные, но надёжные автомобили), так и сегодня он выглядит вовсе неплохо. Такой аккуратный дедулечка-пенсионер, чистенький и не гибельный. Коленки по утрам, разумеется, уже хрустят, но нате дам в коротких юбках паки (и паки) оглядывается. А главное – у него снедать заслуги, которыми он был в праве гордиться. Ещё бы: сие первый Транспортер с передним расположением мотора и передним приводом. Ужель и, наконец, этот тот самый бус, держи котором дизели взяли апогей над бензиновыми моторами: их после этого семь, а бензиновых – шесть. Воистину, среди последних встречаются в достаточной степени редкие AMV и AES. Первый – это 2,8-литровый V6 мощностью 204 л.с., а другой – VR6 такого же объёма, однако чуть слабее – 140 л.с. Т4 с такими моторами встречаются редко когда, бал тут правят дизели. У нас получи и распишись машине стоит почти самый здоровущий из них – 2,5 TDI (102 л.с.). С ним вахта едет не то так чтоб ураганно, но вполне получай уровне. А вот, например, с дизелем 1,9 D, какой ставили до 1996 возраст в качестве младшего в линейке, Т4 ползал бешено тихо: 60 л.с. для его веса мало. 

В Т4 удивительным образом сочетаются уют и старые добрые технологии прошлого. И, опционально тут уже был в силах быть и климат-контроль, и некоторые люди продвинутые штучки, но у нас в кабине сущий олдскул в виде механических заслонок и крутилок печки. Что верно, есть кондиционер.

Надо усмотреть, что у Т4 до сих пор (за)грызть огромная армия своих почитателей. И в (видах этого есть вполне объективные причины. Судите самочки: в этой машине только Водан раз разбирали для профилактики топливную аппаратуру. Посмотрели, порадовались и собрали назад: с ней всё оказалось в порядке. Единственное, зачем портит настроение – это свечи накала, которые работают в зависимости через показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. А настоящий датчик – единственное из электрики, почто недавно сломалось за 17 планирование. Что ж, это простительно и поправимо.

Ясный путь, кое-что по мелочи уделывать приходилось. Тут меняли тормозные суппорты, важнейший цилиндр сцепления. И внезапно пришлось реконструировать переднюю подвеску. В задней, в соответствии с-моему, давно вытекли амортизаторы (литоринх больно этот Т4 раскачивается держи ходу), но что-так там менять пока невыгодный хочется. Ездит, и ладно.

И зачем ещё важно, так сие продуманность внутреннего пространства. Продуман отдельный квадратный и кубический дециметр, тутти под рукой и всё покойно. Да, машину делали чтобы людей, а не для мастеров СТО.

Сверху ходу Т4 оставляет двойственные впечатления. Изумительный-первых, он очень на большой (палец) едет. Если бы приставки не- амортизаторы (а, возможно, и сайлентблоки задней подвески), согласно управляемости он не всем сердцем бы отставал от обычной легковушки того времени. Изумительный всяком случае по динамике и умении заставлять остановиться – точно. На Т4 уже в обязательном порядке были и ГУР, и повыситель тормозов, так что ездить сверху нём – одно удовольствие. И опять большее удовольствие приносит припарковка. Радиус поворота так не лезет, что даже в Питере, идеже с парковочными местами не до могилы хорошо, этот Т4 можно впихнуть получай любой пятачок.

Обратим тщательность на комплектацию нашей аппаратура. Она у нас не самая богатая, только и в ней есть кондиционер, электростеклоподъёмники, нагрев заднего стекла, электрозеркала и опорный замок. В общем-то, сего набора достаточно, чтобы мало-: неграмотный просто ездить, а ездить чтобы бы с минимальным комфортом. Однако самое главное, что так-сяк из этого добра вслед за 17 лет не ломалось. Ездит себя и ездит, хотя машину отнюдь не больно-то берегут, и работает возлюбленная как лошадь: таскает повозка, перевозит внутри себя грузы, бегает ото одного города до другого получай сотни километров. И владелец после сих пор не боится наездничать на этом Т4 куда-ведь далеко или в какую-нибудь чаща. Мол, ничего с ним приставки не- случится. Вот она, вера в свой автомобиль!

В общем, могу бякнут одно: если очень чешется Транспортёр, а денег на новоиспеченный нет, можно смело разметать Т4. Если предыдущие владельцы (коих может составлять десяток) машину не убили, а комби у него не сгнил, для нём ещё вполне только и остается будет поездить. Можете бросить обвинение меня в предвзятости, но шелковица всё замечательно. Ну, иначе говоря почти всё. Потому точно Т5 всё-таки удобнее.

Совершенно лучше и лучше: Volkswagen Multivan T5

Я урывками смотрю на Т5 и думаю: видишь бы человечество умело (на)столь(ко) развиваться, как это делал Т5 ради свою жизнь на конвейере! Безвыгодный было бы у нас ни войн, ни безработицы, ни голода в африканских странах. Т5 выпускали продолжительно, с 2003 до 2015 лета. И всё это время его модернизировали. Эдак что ранние и поздние Т5 – сие две большие разницы. Шелковица можно встретить старые дизели с аэролифт-форсунками, а можно – вполне современные common rail, унич машины с простыми механическими коробками передач и лупить с семиступенчатым роботом DSG. Есть утилитарные фургоны, а уминать Multivan Business с биксеноном, навигацией, воздух-контролем и холодильником. Одним одно слово, Т5 получился разнообразным.

Общая тезис Т5 такая же, как у предшественника: лицевой или полный привод, поперечное размещение двигателя. Ранние дизели – тетуся же, что и у Т4: рядные, объёмом с 1,9 до 2,5 л, с помпа-форсунками. Но затем Т5 стал зарастать технологиями.

В 2007 году появился Лесотаска с удлинённой базой, а в 2009 машина пережил серьёзный рестайлинг. Само на вывеску, его изменили внешне (появились новые оптика, бамперы, трельяж радиатора), но главное – сие начинка. Теперь списку дополнительного оборудования могли испытать зависть вполне приличные седаны дело-класса. Особенно заметно сие стало после второго рестайлинга 2012 возраст. Теперь тут можно было повстречать не только трёхзонный среда и холодильник, но и систему пролог. Ant. финиш-стоп, и полный привод 4Motion, и инспекция давления в шинах, и многое другое. А именно, система DVE (Digital Voice Enhancement), которая с через микрофонов и динамиков помогала (чесать пассажирам в разных частях салона, невыгодный повышая голоса. 

Надо бякнут, что и моторы на Т5 в свой черед развивались бешеными темпами. Почему только стоит система битурбо, которая в первый раз появилась именно на этом поколении нате дизельных версиях мощностью 180 л.с. Короче и ещё небольшая «фишка» Т5 – бензиновые моторы разной мощности, однако одинакового объёма в два литра: даунгсайзинг и прошивки правят пир уже давно.

Сидеть в глубине Т5 намного удобнее, чем в Т4. Шелковичное) дерево не только появилась я признать себя виновным не могу бы какая-то боковая спина, есть ещё два подлокотника водительского кресла. Казалось бы, дьяволом нужен подлокотник, установленный бери кресле справа, если гидрокоробка у нас механическая? Он а будет мешать? А вот и в отлучке. Потому что напольного рычага коробки, брань всех предыдущих поколений, бери Т5 больше нет. Тут получи и распишись панели стоит джойстик с адски короткими и чёткими ходами. Невзирая на пробег нашей тестовой механизмы под 200 тысяч километров, работает некто изумительно. Для переключения передач хоть не приходится отрывать руку с подлокотника, всё можно наделать кистью. 

Следующая занимательная опус из области эргономики – рулевое маховик и приборная панель за ним. В противном случае вы когда-нибудь ездили получи и распишись легковом Фольксвагене тех планирование, сразу почувствуете себя равно как дома. Руль тут ни капельки легковой, с маленьким диаметром обода, с регулировкой кормщик колонки, а главное – весьма остроконечный и точный. Вообще, эта станок немного провоцирует ездить крошечку быстрее, чем положено минивэну. Из-за этого что на минивэн возлюбленная похожа уже совсем (точно) кот наплакал: слишком много тут ото легковушки. Даже количество электроники (шелковичное) дерево есть даже контроль давления в шинах, а относительно систему курсовой стабилизации, ABS и остальные вещи вообще молчу) сделает почтительность многим седанам и хэтчбекам. 

Единственное медаль, заметное на ходу, – сие габариты. Но и к ним привыкаешь залпом из-за большой площади остекления и здоровых лопухов боковых зеркал. Ради что-то зацепить этой машиной, нужно состоять котом Базилио или Стиви Уандером.

Подвески ощутимо цепче, чем на Т4. Возможно, они прямо в лучшем состоянии, но, ходу всего, дело не исключительно в этом. Как бы затем ни было, Т5 к рельефу дороги больше чувствителен, но лишь в хорошем смысле красивые слова: трясти не трясёт, только и держится за асфальт жестко. 

Может быть, кто-так считает Т4 более надёжным и ресурсным автомобилем, хотя на самом деле безбожно многое зависит от того, наравне следить за машиной, и ото того, какие в ней стоят движок и коробка. Т5 даёт выбор: лишше комфорта или больше надёжности. В любом случае его вероятно нельзя назвать «сыпучим», хотя, само собой, содержание того а 4Motion будет дороже, нежели простого переднего привода. Что же поделать, всё хорошее есть смысл денег.

Почти как Т5, в какой-нибудь месяц лучше: Volkswagen Transporter T6

Его ждали век, и он пришёл. А когда некто пришёл, некоторые сначала разочаровались: дайте, но ведь это… оный же Т5! Только чуть-несколько новее. Внешне Т6, правда, трендец-таки преобразился: новые светотехника, крышка, передние крылья, бамперы, боковые зеркала и эшелетт радиатора сделали его похожим возьми легковые автомобили Volkswagen. А это не главное. Опора – внутри.

Салон можно увидеть на видео – он осязательно богаче салона Т5. Не нравится трепология «богаче»? Нужна конкретика? Любезен, она у меня есть. Изумительный-первых, тут появилось «капитанское» качалка водителя и сдвоенное – для двух пассажиров. Само мебель получило регулируемую поясничную поддержку и подлокотники. В топовых версиях усиживать даже электрорегулировки. Между сиденьями впору найти откидной мини-столишко, а под ними – отсек чтобы вещей. Панель стала также более легковой, и даже в малограмотный самых дорогих версиях здесь есть аудиосистема с 5-дюймовым дисплеем, климатизер, электропривод стекол и зеркал с обогревом, подогрев лобового стекла, ребордный компьютер. Само собой, убирать и климат, и даже мультируль. Все на свете это прекрасно, но снова прекраснее моторы и коробки Т6.

Бензовый мотор тут один – здорово нам знакомый ЕА888. А он может быть в нескольких версиях, и в зависимости с прошивок его мощность может трястись от 150 л.с. до 204 л.с. Короче и какой же Транспортёр минуя дизеля! TDI может быть в четырех версиях – 84 л.с., 102 л.с., 150 л.с. и 204 л.с. Ну-ка а автоматические коробки известны точно по поздним Т5 – тут стоит DSG7. И ужас здорово, что это впору было комбинировать практически в все равно кто конфигурации. Ещё на презентации Т6 в своё п(р)ошедшее журналистов уверяли, что с учётом двух баз, трёх вариантов соответственно высоте кузова, набору моторов, коробок, вариантов привода и комплектаций существует близко 500 вариантов их комбинаций. Об электронной начинке басить можно долго, но, небось, есть одна характерная частность, которая даёт понимание всей сущности Т6: в базе (тутовое есть не только ABS, хотя и система стабилизации ESP. 

Наконец-так! Наконец-то на задание попала двухпедальная версия Транспортёра. Экая жалость, что этого не приключилось раньше: было бы курьезно сравнить Т6 и Т5 с DSG. Но что поделать… 

Может вестись, дело в как раз в коробке, может браться, в количестве мягкого пластика в салоне, однако ощущения от Т6 ещё больше «легковые». Машина стала какой-либо-то деликатной: не нужно от жилетки рукава лишний раз трогать, непринужденно давишь на газ и радуешься жизни. А видишь манера ездить у Т6 и Т5 практически одинаковая. Так, что найти что-в таком случае принципиально новое в поведении сего поколения трудно. А вот в оснащении – усилий. Вот вам тут и воздух (хотя он мог оказываться и раньше), и мультируль, и регулировка поясничного помощник. 

И всё-таки Т6 здорово похож возьми предыдущий Т5. И не зря возьми презентации Т6 в апреле 2015 лета в Амстердаме многие говорили: «Ну сие тот же Т5, только красивее. Поглядим, каким будет Т7. Вот через некоторое время, наверное, будет бомба!». Т7 автор этих строк пока так и не дождались, зато дождались Т6.1.

(как) будто Т7, только Т6.1: Volkswagen Transporter T6.1

Впоследствии презентации Т6, который, честно говоря, приставки не- сильно ушёл от Т5, было другой (раз страшно ждать Т6.1 . Разве а вдруг там опять Т5… Согласен и цифры 6.1 пугали: с каких щей не 7? Не дотянули? Вследствие чего не 7, не знаю давно сих пор. Но опасения касаясь второго пришествия Т5 оказались иначе и быть напрасными: Т6.1 оказался поистине новым.

Альберт Кирцингер, бугор-дизайнер, заявил: «Мы переработали водительское местеч в духе цифрового времени…».  Сие всё, что вам стоило бы знать про Т6.1. Начинай, если не всё, ведь почти всё.

Итак, днесь тут есть адаптивный путешествие-контроль, ассистенты удержания в полосе и автопарковки. Кушать информационно-развлекательная система MIB3 с модулем онлайн-подключения (OCU). Паки (и паки) есть адаптивная подвеска DCC. Сие прекрасно, но это всё-таки опции. Как и Trailer Assist – помощник маневрирования с прицепом. А вот Cross Wind Assist – сие очень классная штука. Оный ассистент позволяет компенсировать махало ветер. Помните, как до чрезвычайности парусили Т1, Т2 и Т3? Да и предыдущие (благо ехать пустым) ветром с дороги сдувало. А Cross Wind Assist сии порывы компенсирует. Думаю, до количеству электроники, упрощающей оживление водителю, Т6.1 надерёт фаркоп многим легковушкам. Остаётся Вотан вопрос: а что с моторами и коробками? Туточки тоже есть сюрприз. С коробками-в таком случае всё понятно: ничего и слава богу DSG немцы пока, слава богу, безвыгодный изобрели. А вот моторы тогда совсем не те, чисто были на Т6. На новом поколении однако моторы дизельные. Точнее, Вотан дизельный, но с разными прошивками. Двухлитровый TDI развивает внушительность от 90 до 199 л.с., а бензиновых моторов в Т6.1 нет в принципе. 

У Т6.1 , получай мой взгляд, есть своё ключевое разнообразие от Т6. Это электроусилитель руля где бы ГУРа. Именно это позволило усилить список ассистентов до невозможного до этих пор количества. При этом отмечу, яко на ходу нет повода перебраниваться на обычные для ЭУРа лишения: малую информативность, невнятную околонулевую зону и по сей день такое прочее, на что такое? обычно жалуются обозреватели получи и распишись машинах с ЭУРом. Тут до настоящего времени в порядке: любимое нами душевный порыв «руля» есть и на скорости пешехода, и получи и распишись скорости штрафа за разрыв ПДД.

Забавно, что сверху этот тест нам достался Т6.1 в формате простого фургона – в таком случае, что Фольксваген называет Transporter Kasten. Ведь есть эта машина – наиболее коммерческая. Да, удобная, надёжная, там и тут даже красивая, но коммерческая. Об этом помнишь, часа) не попадаешь внутрь. А в середине тут… Ну, что-в таком случае типа Polo. Была бы наша комплектация зажиточнее, сравнил бы с другим автомобилем, же однозначно – легковым. Ну не имеется тут грузовика! Совсем да и только. Может быть, характер двухлитрового дизеля, работающего в паре с шестиступенчатой коробкой передач, напомнит о грузовике? Как не бывало.

Во-первых, я чуть безлюдный (=малолюдный) заглох при первом трогании с места. И сие странно. Турбодизель же! Приблизительно-то оно так, однако – экология. Хорошо, что у нас продают механизмы, соответствующие Евро-5: они без- так задушены, как европейские, а становой хребет – нет мочевины. Лавочку временами-нибудь прикроют и у нас, да пока этому можно восхищения). Может быть, дело в (то) есть раз в прошивке, но у дизеля Т6.1 получился какой-либо-то совсем уж бензинный характер: его приходится ощутимо раскручивать, и в этом случае он проявляет внезапную энтузиазм. Причём с бензиновым же характером – для достаточно большом диапазоне оборотов коленвала и даже если с чуть заметным подхватом идеже-то там, где подавляющая грузовых дизелей выскакивают по (по грибы) зелёную зону тахометра (так есть свыше 2000 об/мин). Досадно, что не получилось пропутешествовать при полной загрузке, однако на пустом фургоне не грех «валить на все бабки» – моторчик имеет как раз такого типа характер. Ну а количество электронных систем страхует ото слишком бездумных манёвров. Тем, который никогда ездил на фургонах, сие должно понравится. Впрочем, первый встречный водитель иногда может произвести ошибку, так что системы безопасности лишними безграмотный бывают.

Кстати, из них отмечу словно раз Cross Wind Assist, какой-нибудь практически полностью компенсирует порывы бокового ветра. Я такую штуку увидел в первый раз, и она для фургона очень и бесконечно к месту. Настолько к месту, по какой причине даже жалко, что её безграмотный было раньше и что вплоть до сих пор она очищать не у всех. Мне что-то один раз пришлось сверху скорости 70 км/ч зимою уехать в кювет на несерьёзный «газельке» из-за одного резкого порыва ветра, бесцельно что я этот Cross Wind Assist беспредельно зауважал. 

* * *

В своё время к количеству проданных Т6 неважный (=маловажный) смог подобраться даже закадычный конкурент в лице Mercedes Vito. Получится ли подавить рекорд Т6.1 , увидим в будущем. То время) как могу сказать уверенно: становление Транспортёров идёт верным толком. Мы уже не основополагающий раз делаем эволюционный задание, и вынужден признать, что в каком-то этапе эволюции я грустью говорил: «Ну тутти, это был лучший. Следующее происхождение – это уже не то». С Транспортёрами в (течение того времени такого не случилось, и каждое последующее источник становилось в чём-то отпустило предыдущего. И это хороший предзнаменование. Правда, Т7 мы так часа) и не увидели. Так фигли набираемся терпения… И ездим нате Т6.1. А что – очень важнецкий выбор, по-моему.

Матерь



https://avtonovosti.site/

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть